Fuente: Autoridad del Canal de PanamáCuando el Cnal de Panamá inició operaciones, el 15 de agosto de 1914, revolucionó la capacidad de transportar mercancías en el mundo, acortó distancias y ahorró 4.828 kilómetros de trayectos marinos entre el Atlántico y el Pacífico. Hoy, los barcos contenedores han triplicado su eslora, tamaño y capacidad de carga. Cada vez más, las compañías navieras están comprando un mayor número de buques postpanamax, que pueden cargar hasta 13.000 contenedores.
Panamá emprendió la ampliación de su canal en 2007, con una inversión por arriba de US$5.250 millones, y que estará finalizada a mediados de 2015. A la fecha, el Canal permite el paso de buques con capacidad de hasta 4.500 TEU (unidad equivalente a veinte pies, por sus siglas en inglés) en diez horas, y con la ampliación la capacidad subirá hasta 13.600 TEU. Junto al Canal, Panamá ha visto crecer su economía, su marina mercante, el abanderamiento de naves, su centro bancario y financiero, su aeropuerto, así como los servicios legales.
El Canal aporta cada año ganancias por más de US$1.000 millones a la economía panameña. Ampliar el Canal era fundamental para continuar el progreso de esta economía frente al interés de las navieras por introducir más buques pospanamax. El administrador del Canal de Panamá, Jorge Luis Quijano, es consciente de esto. En el Foro Global Sea Asia 2013 subrayó que buques más grandes podrán transitar a través del nuevo carril de tránsito. “En el caso de los buques portacontenedores, las compañías serán capaces de desplegar buques de 13.200 TEU, permitiendo a las compañías reducir sus costos de operación y las emisiones de carbono, así como proporcionar una entrega más oportuna de bienes”, señala.
El panameño es optimista y cree que la ampliación permitirá aumentar el abastecimiento de América Latina con el este de Asia, sobre todo en carbón y mineral de hierro. Pero, en marzo, la empresa naviera Maersk anunció la reducción en el uso del Canal de Panamá para su ruta desde Asia hasta los puertos de la Costa Este de Estados Unidos, pues optó por el Canal de Suez. Solamente usará a Panamá para las rutas de Rusia con Suramérica.
Para “las economías de escala es mucho mejor vía el Canal de Suez, debido a que se usa la mitad del número de buques. Además, el costo por pasar a través del Canal de Panamá se ha disparado. La compañía encuentra más eficiente en costos enviar buques más grandes que van a Estados Unidos, incluso si esto implica que el buque navegue por más tiempo”, dijo Soren Skou, ceo de Maersk, en un comunicado. La opción por el Canal de Suez le permitirá a la naviera introducir barcos con capacidad de 9.000 TEU.
Según el Foro Económico Mundial, la infraestructura portuaria de Panamá está en el cuarto lugar en el mundo, después de Holanda, Singapur y Hong Kong. Y la ampliación podría elevar un escalón más al país canelero en cuanto a competitividad; “pero Panamá también tiene un reto, pues las tasas de fletes para los que transitan por esta vía interoceánica se han triplicado en los últimos cinco años: a US$450.000 por el paso de cada buque de 4.500 contenedores, aunque eso signifique un trayecto 5% más largo desde China hacia Estados Unidos”, afirmó Skou.
En octubre de 2012, la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) aprobó la nueva estructura de precios y dijo que éstos reflejan el valor comercial que el paso por el Canal ofrece a sus usuarios. La ACP espera que los clientes regresen una vez esté finalizada la expansión, además ofrece otros posibles proyectos como un ferrocarril acuático y un centro de distribución de GNL, que podrían atraer a más clientes.
Postpanamax en la región
Desde Estados Unidos hasta Suramérica, la presión por la mejora de la infraestructura y del desempeño de la red intermodal recae en cada país y puerto con alta demanda. Quienes manejan los puertos en Estados Unidos saben que la expansión abrirá la ruta directa entre Asia y la Costa Este de su país, sin pasar por California. A la fecha, solo dos puertos en Estados Unidos están preparados: Norfolk y Baltimore. Mientras que el puerto de Miami prevé que su expansión esté lista antes de que finalicen las obras en Panamá, en 2015. Estados Unidos tiene en la mira la exportación de GNL al resto de América Latina, al punto que la mayoría de puertos de la costa del Golfo de México se están adaptando para ser puntos de exportación de este combustible.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su Diagnóstico sobre el desempeño de los puertos y estudio de conectividad portuaria en Belice, Centroamérica y la República Dominicana, publicado en marzo pasado, estudió 18 puertos y concluyó que la región necesita combinar servicios directos y alimentadores para apoyar el flujo de los barcos postpanamax una vez esté ampliado el Canal. Para lograrlo, la región necesita una buena integración, tanto en el transporte marítimo como terrestre, y crear un organismo coordinador que supervise los trabajos en cada país. Pero también implica que los países deberán trabajar en conjunto. “La expansión del Canal de Panamá seguramente creará una o más megacentrales de distribución de trayectos de carga en el océano Atlántico, de manera que existe la imperiosa necesidad de que los países trabajen juntos con las líneas navieras para desarrollar una buena conectividad entre estas centrales”, señala el estudio.
Solo dos países tienen puertos equipados para manejar buques postpanamax: Panamá (Balboa, cct, Cristóbal, Manzanillo y psa) y República Dominicana (Caucedo). “Puertos como Moín (Costa Rica), Quetzal (Guatemala) y Cortés (Honduras) están desarrollando planes de expansión y, por lo tanto, es posible que estén en capacidad de recibir cargueros postpanamax en el futuro”, apunta el estudio. El resto de puertos pueden recibir buques alimentadores o naves Panamax. Pero, todo el istmo debe mejorar la conectividad terrestre entre los puertos y el interior de cada país. Por eso, un tren ayudaría a la lógica intermodal entre cada país y sus puertos, así como el intercambio entre países vecinos.
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