Roberto Artavia: "Único proyecto de alcance internacional, por ahora, es el Canal de Panamá"

Gran Lago de Nicaragua Tomado de www.skyscrapercity.com

Fuente: Mundo Marítimo Viernes, 05 de Julio de 2013 09:39 Nicaragua estaría perdiendo "capacidad de negociación", en sus ambiciones de promover un canal interoceánico al otorgar una concesión de largo plazo a un empresario chino que “no fue evaluado competitivamente en una licitación”.

Esta es la consideración del Dr. Roberto Artavia, ex Rector del Instituto Centroamericano de Administración de Empresas, INCAE, quien además de catedrático ha sido además asesor de importantes empresas en la región, incluyendo el proyecto del Canal de Panamá en la última década.
Artavia analizó para la “fiebre canalera” que se ha desatado en Centroamérica, con la existencia de la concesión nicaragüense a Wang Jing, las relaciones de Costa Rica con China, y los proyectos de construir un “canal seco” en Guatemala y Honduras. Su conclusión es que todas las rutas para integrar por vía terrestre o ferroviaria los puertos del Atlánticos y del Pacífico son viables, pero por ahora el único proyecto serio de alcance internacional es al canal de Panamá ampliado.
La bancada oficialista del FSLN aprobó una concesión canalera al empresario chino Wang Jing, por cien años, para hacer estudios, construir y manejar, un canal profundo y otras obras de infraestructura a un costo de 40 mil millones de dólares.

¿Cuál es su apreciación sobre la consistencia de esta concesión y la eventual viabilidad de este proyecto?

Una concesión de cincuenta años, prorrogables a cien, no tiene sentido en este momento por varias razones:
a) Si el proyecto no ha sido aún definido en forma final, por qué precipitarse a darle cincuenta años. Suponiendo que el proyecto tenga sentido técnico y de mercado, el plazo de una concesión se define en función de los flujos necesarios para recuperar la inversión y dar una ganancia razonable. No hay por qué predefinir el plazo a menos que la intención sea darle beneficios a los socios más allá de lo necesario,
b) Como el proyecto no ha sido demostrado como factible, al adelantar el plazo de la concesión, se está perdiendo capacidad de negociación. Si ya la concesión fue otorgada no se podrán negociar plazos, tarifas, compromisos ambientales y sociales y, en fin, docenas de temas que se negocian antes de adjudicar y que se usan para conseguir las mejores condiciones para el país,
c) Entregar una concesión a una empresa que no fue evaluada competitivamente con otros oferentes es perder insumos valiosos del proceso de concesión. En una licitación de esta magnitud, ni siquiera es necesario entregar todo a una sola empresa, se pueden optimizar valores dividiendo el proyecto en sus partes valiosas. Y hay otras razones, pero creo que ante lo ocurrido es indispensable saber qué objetivos persigue el gobierno al "entregarse" antes de tiempo y en esta forma.

¿Considera que la propuesta que presenta el gobierno de Ortega podría convertirse en una alternativa al canal de Panamá, que está en proceso de ampliación?

He sido asesor del Canal de Panamá en diferentes momentos de la última década. Conozco bien su economía y factores críticos de éxito, sé la complejidad técnica, económica, ambiental, social, operativa y financiera de sus operaciones y francamente no veo cómo un canal más largo, menos profundo, con menos experiencia, sin trayectoria (el de Panamá cumple un siglo de operación el año que viene), y en una nación sin cultura logística ni marítima pueda competir. Ahora, como no hay diseño, sino solo una idea basada en un sueño centenario, no puedo dar una opinión definitiva.

¿Conoce la percepción de los gobiernos de Centroamérica o del sector empresarial de la región ante el proyecto anunciado por Nicaragua?

He oído muchos comentarios en Panamá, Costa Rica, Nicaragua y Guatemala. En general el proyecto se ve como un sueño irrealizable y como una dinámica que lo único que garantiza es mayor control del orteguismo sobre Nicaragua y por mucho tiempo más. Pero, como es un sueño que comparten muchos nicaragüenses, aunque se duda del proyecto, casi todos los locales terminan diciendo "ojalá se pudiera," y eso es suficiente margen para que Ortega siga adelante vendiendo ilusión.

Costa Rica suscribió un convenio con el presidente chino para construir una refinería y ampliar una carretera o corredor logístico entre Moín en el Caribe y puerto Caldera. ¿Cuáles son los alcances de este proyecto y de la relación del gobierno de Costa Rica con China?

Bueno, parece que la refinería está agonizando como proyecto y creo que eso pone en peligro también la carretera y el proyecto logístico. Pero con todo y las dificultades hay una diferencia fundamental entre estos proyectos y el del canal en Nicaragua. Los proyectos de Costa Rica son con el gobierno chino y empresas chinas de amplia trayectoria en la industria petrolera y de construcción con el gobierno de Costa Rica.
El socio de RECOPE si se diera la refinería, sería una de las más grandes empresas petroleras de China. El alcance general es mejorar la conectividad logística entre mares, pero lo entiendo más como una aspiración nacional de eficiencia que como un proyecto chino de logística internacional.
En el caso del canal de Nicaragua estamos hablando de una empresa desconocida, por el momento sin apoyo del gobierno chino y de un empresario sin trayectoria en las industrias relevantes. Una gran diferencia.

Honduras y Guatemala, aseguran que están promoviendo proyectos de canales secos en sus países con empresas chinas. ¿Qué tan avanzadas están estas exploraciones? ¿Cómo valora la viabilidad de ambos proyectos?

Todos los países de la región menos Nicaragua ya tienen alguna suerte, unos más y otros menos eficientes, de canal seco. Limón-Caldera es una ruta factible y frecuente, como lo es Acajutla o La Unión a Puerto Cortés. Y lo mismo pasa con los puertos Quetzal y Barrios en Guatemala. Estos corredores se pueden mejorar en su diseño y operación. Son proyectos necesarios que conforme avancen en infraestructura y equipamiento portuarios y en la eficiencia y diseño las carreteras hacen más factible el tránsito de mercancías entre mares. Pero ninguno está ni cerca del actual, y menos del ampliado, Canal de Panamá en capacidad, eficiencia, experiencia, cercanía, instalaciones de distribución, y muchos otros aspectos relevantes. Son proyectos de alcance nacional que no están a la altura de la competencia por el traslado interoceánico de mercancías.

Pareciera que se ha desatado una especie de fiebre canalera, una competencia entre los gobiernos centroamericanos por atraer a China a desarrollar mega proyectos en sus países. ¿Se sabe cuál es el interés y las prioridades de China?

Los chinos son muy estratégicos en su visión de largo plazo y a la vez muy reservados en la comunicación de su estrategia. Ellos definitivamente reconocen el istmo como un punto de intercambio interoceánico y su estrategia nacional tiene que pasar, poco a poco, como antes lo hicieron Japón y Corea del Sur, de manufactura a distribución, desarrollo de marcas y presencia en los mercados. La Cuenca del Pacífico será uno de los grandes motores se crecimiento de la economía global en las siguientes décadas, pero no hay que perder de vista que Europa Occidental y la costa este de Estados Unidos siguen siendo los mercados más grandes en términos de capacidad de compra. Si juntamos esas dos cosas, la logística interoceánica será clave en este siglo. De eso se trata el proyecto de ampliación del Canal de Panamá y todo este movimiento regional.

¿Es esta una dinámica meramente especulativa, o tiene un sustento real en las posibilidades de los países?

Hay mucho de especulación porque el único proyecto serio es el de Panamá. En segundo lugar Costa Rica porque su trato es con el gobierno de China y si los chinos están invirtiendo en ese país, por algo será. Pero es más estrategia de Costa Rica que de China. Los otros proyectos existen desde los años 60 y van a crecer, pero no creo que de manera clara y ordenada. Lo que sí es claro es que solo Nicaragua sigue sin salida al Caribe y, o la desarrolla o arregla de verdad el tránsito fronterizo hacia Costa Rica y Honduras. Pero esto es diferente de hacer un canal, es más bien integrar el país, que es algo que debieron hacer hace años.

¿Pueden ser proyectos complementarios o son excluyentes? ¿La eventual construcción de un canal seco en uno de los países (Guatemala, Honduras, Nicaragua, o Costa Rica) anula las posibilidad de otro mega proyecto en la región?

No necesariamente, pero habría que definir megaproyecto más claramente. Otro canal de Panamá ni se puede ni se debe hacer. Desarrollar tránsito eficiente en corredores logísticos ferroviarios o de carreteras entre el Caribe y la Cuenca del Pacífico sí es posible y se deben hacer.

Con estas dinámicas nacionales, ¿qué futuro tiene el proyecto regional de promover un corredor logístico centroamericano?

Es indispensable. Independientemente de lo que hagamos en cada país para conectar los mares, la integración eficiente de la logística centroamericana es indispensable para mejorar la eficiencia del comercio que ya existe, por el turismo que sería posible, para darle factibilidad de participación en el mercado regional a pequeños y medianos comerciantes. Hay que bajar todos los costos de transacción entre las naciones de la región para beneficio de 42 millones de consumidores, de miles de pequeños productores y para decenas de miles de turistas. Y esto definitivamente no es un sueño, es una necesidad para la equidad y la prosperidad en toda la región.